獨家專訪川航英雄機組：萬米高空如何完成生死迫降？

　　近萬米高空，風擋玻璃突然爆裂。強風，低溫，失壓，缺氧，整架飛機急速下墜……機艙內一百多位乘客，飛機下方崇山峻嶺，英雄機組如何完成迫降奇跡？央視新聞《面對面》，獨家專訪了川航3U8633航班機組。

　　記者：當時執行這個任務的時候那天早上有什么異常嗎？

　　劉傳健：沒有什么異常，那天我是在公司住的，按時到準備室做一切準備，資料是我的二機長和前臺進行溝通拿的資料，我閱讀了所有資料，天氣非常好都沒有什么問題。

　　記者：在上了飛機之后按照常規的一種方式，你們的正常程序是什么？

　　劉傳健：對飛機的外部檢查和對飛機的內部檢查。

　　記者：這是機長每次要履行的？

　　劉傳健：每次都要做的必做的，這次我都進行了檢查，沒有問題。

　　大概四十分鐘后，飛機已經抵達青藏高原的東南邊緣，高空能見度不錯，能看到飛機下面的層巒疊嶂，飛行高度為9800米。從2006年到川航工作這趟航班劉傳健飛過不下100次，按照以往的做法，在這個高度上，飛機要飛行一段時間。

　　記者：當時你和副駕駛的狀態？

　　劉傳健：都挺好的，非常輕松，天氣非常好，感覺今天完成任務是非常愉悅的一件事情，是這么一種心情。

　　但驚變，總是在猝不及防時發生。早上7點零6分左右，平穩飛行中的飛機突然發出一聲巨響。

　　劉傳健：在第一聲爆炸之前整個前期沒有任何異樣。

　　記者：你說出現了一聲爆炸？

　　劉傳健：對，巡航過程中發生了一聲爆炸。

　　記者：突發的爆炸聲來自哪里，你當時第一判斷是什么？

　　劉傳健：當時的第一判斷就是發生了一聲爆炸，爆裂的聲音，我和副駕駛同時發現爆裂的時候有異樣，我們馬上會做檢查就感覺不正常，同時發現副駕駛前擋風玻璃裂紋了。

　　記者：當時爆炸聲音有多大，給我們描述一下聲音的感覺？比如過去爆米花那些東西是那種聲音嗎？

　　劉傳健：對，爆米花這個聲音，至少有這個聲音。

　　記者：聲音那么高，在密閉的空間，這個分貝非常大了。

　　劉傳健：對，當時一下，很驚愕的一種狀態，所以我的動作后面非常快。

　　記者：但是在這種應急反應下，對你而言作為機長你第一個要采取的措施是什么？

　　劉傳健：摸，用手感受我們玻璃的情況，就像我剛才前面講的一樣，我們玻璃有好幾層，各層的結構不一樣，如果外層，中層，它有三層玻璃，如果是里面，書上寫了，有裂紋，告訴我們它的受力層受到破壞了。

　　記者：您當時用手摸玻璃當時感受的狀態是什么？

　　劉傳健：有劃手的感覺，我是用手指輕輕摸的。

　　記者：就是有裂紋嗎？

　　劉傳健：對，有裂紋，就是劃手，割手的感覺，我知道肯定是里面一層壞了。

　　記者：內層壞了，對你而言意味著什么？

　　劉傳健：意味著飛機的承受能力下降了，但并不一定壞，我的教科書告訴我，它承受力會減少。

　　記者：你和副駕駛有交流嗎？

　　劉傳健：沒有交流，這時候我第一下，拿著話筒同時下高度，我跟我們空管說我要下高度返航成都。

　　記者：為什么會做這樣的決定？

　　劉傳健：它承受力受到破壞，可能飛機就有故障要發生。

　　民航客機的風擋玻璃通常有外層、中層和內層三層，而且其韌性和抗壓能力是普通玻璃的兩三千倍。一般理論認為，即使內層玻璃破裂，中層和外層玻璃仍能抵擋機艙內外兩倍的壓差。但出于職業敏感，來不及和其他機組人員商量，劉傳健迅速做出了立即返航最近的成都機場的決定。

　　記者：當時離成都有多遠？

　　劉傳健：大概有150公里左右。

　　記者：是已經超越成都了還是沒到成都？

　　劉傳健：過了過了。

　　記者：過了成都100多公里，返航成都。

　　劉傳健：對。

　　事后看，從事故發生的那一刻起，每一個決定都至關重要，每一秒的時間都變得彌足珍貴。因為對于高速飛行中的飛機來說，稍微的猶豫不決都會讓飛機在短短的時間里飛出更遠的距離，使下一步的自救變得遙不可及或根本不可能。劉傳健調轉機頭，同時抓起話筒向地面管制部門發出“風擋裂了，我們決定備降成都”的信息。

　　通話錄音：成都，成都，四川的8633，請講，現在有點兒故障，我申請下高度，四川的8633，下8400保持，下8400，我要返航了，我現在風擋裂了，風擋裂了，是吧，對的，3U8633是返航重慶嗎，返航成都，備降成都，是吧，對，3U8633收到了，你先下8400保持。

　　記者：塔臺的指示呢？

　　劉傳健：沒有。劉傳健：因為我把話報完，剛剛說完話可能他就關了，但是這時候整個玻璃就爆了。

　　記者：就在報話的那一剎那？

　　劉傳健：對，我說完可能還沒有完的時候，這時候就爆了。爆了三次，沒有反應了當時，肯定是應激的那種情況，可能當時我就當我睜開眼的時候。

　　記者：你是想第一本能保護？

　　劉傳健：沒有保護，我根本沒有想到它會爆炸，可能就是聽到一聲，本能眨一下眼或者什么的是這樣的，當我睜開眼看到他的時候。

　　記者：看到副駕的時候？

　　劉傳健：對，都已經掛在那兒了。半個身體是在窗外的。

　　記者：當時的狀態是整個下半身都在窗外，還是上半身？

　　劉傳健：上半身，上半身在窗外。

　　記者：上半身不是有安全帶和固定嗎？

　　劉傳健：我們的副駕駛在巡航過程中，我們是可以放松一點的，然后他就只系了這個腿部的安全帶，沒有系那個肩帶，所以他就被往外吸了，爆炸的時候內外是有壓差的，當時壓差是七點幾。

　　記者：人會馬上被吸出去？

　　劉傳健：一下就出去了。

　　駕駛艙右前座風擋玻璃罕見地突然爆裂，破碎的玻璃向外四散，相當于飛機在近萬米高空破開了一個大洞，機艙內外巨大的壓力差，瞬間把副駕駛徐瑞辰的上半身吸出了窗外。

　　記者：太突然了？

　　劉傳健：對，非常突然。

　　記者：對你而言作為機長在副駕駛出現這樣特殊情況下，有沒有應急的預案里面之前是有過這樣的設計的？

　　劉傳健：真沒有。全靠第一反應，他一出去我看到他在那兒往外的時候，實際上我想伸手抓他。

　　記者：這是本能想抓的？

　　劉傳健：對，我是想伸手抓他，我一看夠不著，飛機的速度非常大，可能在800公里左右，我一個是過不去，第二個我確實夠不著他，現在飛機是一種什么狀態，我要把飛機的狀態保持好，所以我就操縱飛機。

　　記者：但是你當時能確認他的安全嗎？

　　劉傳健：我不敢確認會發生什么，我當時都不敢想，我當時一個想的就是把飛機狀態控制好，不要讓飛機掉下去。

　　記者：但是對那個時候來講其實你內心有多少把握？

　　劉傳健：其實那時候我真沒把握，其實我當時心里，也是喊完了，完了。

　　風擋玻璃爆裂的瞬間，駕駛艙失壓的同時，一系列的連鎖反應接踵而至，機艙環境迅速發生變化。

　　劉傳健：最大的變化就是強烈的風吹著我，臉上有撕裂感那種感覺。

　　記者：像刀割一樣的是嗎？

　　劉傳健：我當時感覺我整個人變形了那種感覺。

　　記者：眼睛能睜開嗎？

　　劉傳健：眼睛能睜開。

　　記者：當時戴著墨鏡嗎？

　　劉傳健：當時戴著墨鏡，整個飛機在劇烈抖動，當時那一會沒有聲音，但是過一會聲音非常大。

　　記者：整個機身？

　　劉傳健：對，整個機身在抖動，儀表看不太清楚，在晃動。

　　記者：儀表上還有顯示嗎，所有的功能還存在嗎？

　　劉傳健：我那邊儀表是有顯示，我操縱飛機那邊是有顯示的，但是我當時不敢確定，是正確的顯示。

　　記者：為什么不能確定？

　　劉傳健：因為爆破了以后很多設備都不工作了，電子儀表顯示系統告訴我故障的設備，上面有無數的東西是填滿的，兩個屏幕里面，顯示的全是故障。

　　近萬米高空，每小時八百公里的速度，失去了駕駛艙右前座風擋玻璃的飛機像破了一個大洞，劇烈的強風像要把人吹扁，飛行控制組件面板被吹翻，許多飛行儀表無法正常使用，整架飛機都在劇烈抖動。駕駛艙發生的這一切，也迅速傳導到了飛機客艙。當時，第二機長梁鵬正在客艙休息。

　　梁鵬：直接是看見那個門爆開了。

　　記者：你說是哪個門？

　　梁鵬：駕駛艙門。

　　記者：和乘客艙連接的門嗎？

　　梁鵬：對。

　　記者：爆開了？

　　梁鵬：彈開了，很大的風聲。

　　畢楠：就是有嘯叫聲，同時出現了顛簸，客艙的氧氣面罩全部脫落了。

　　記者：是自己自動脫落？

　　畢楠：對。

　　事后有乘客回憶說，飛機起飛將近一小時后，原本飛行平穩的飛機突然發生劇烈顛簸，并隨之吹進一股強大的氣流，像沙塵暴一樣，吹得人眼睛都睜不開，機艙突然變暗，四周響起刺耳的聲音以及乘客的尖叫聲，飛機急速下降，許多物品被吹落到到機艙的地面。

　　乘客：突然間燈一黑，空姐和手推車飛到半空中，然后又跌落下來。聽到砰的一聲，飛機急速下降，所有的指示燈都熄滅了。每一排掉了氧氣面罩下來。

　　面對突然降落到面前的氧氣面罩，很多乘客幾乎不敢相信自己的眼睛，這種平時只在電影大片中看到的災難場景，在自己眼前真實發生了。

　　記者：以前遇到過這種情況嗎？

　　畢楠：從來沒有遇到過。

　　記者：但是人本能突然遇到這種突發的緊急狀況，心情情緒都是不一樣的？

　　畢楠：這個時候你來不及了。這個時候我只知道我要保證我旅客，我的組員的安全，如果我慌了我亂了，那他們怎么辦？

　　畢楠：我只有通過廣播器通知旅客，廣播旅客，他們怎么樣做，我告訴他們是用力向下拉面罩，把面罩罩在口鼻處，系好安全帶，聽從我們的指揮。

　　記者：其他的空乘？

　　畢楠：他們是同樣的，要通過他們的一些口令還有拍打座椅讓旅客系好安全帶，拉下面罩吸氧，同時也安撫了旅客。

　　記者：你們怎么安撫旅客？

　　畢楠：有旅客抽筋，可能緊張了，抽筋，乘務員就一直幫他按摩，一直給他放松，還有旅客在哭，乘務員一直在拍拍他的肩，牽著他的手，一直給他信心。

　　近萬米高空，破了一個大洞的駕駛艙，還迅速導致了的另外兩個致命后果，一個是低溫，另外一個，失壓后駕駛艙內的空氣會迅速流到窗外去，進而迅速導致駕駛艙內缺氧。

　　記者：這種冷之前，如果用溫度來顯示可能是大概零下多少？

　　劉傳健：如果在9800米，溫度，按理論算應該是零下40多度。

　　記者： 零下40多度？

　　劉傳健：對。

　　記者：但是正常像你們駕駛飛機應該不會穿太厚的。

　　劉傳健：對，平時。

　　記者：也是穿這樣？

　　劉傳健：對，也是這樣的，實際上我們客艙正常的溫度，旅客應該是調到24度左右，我們平時駕駛艙的溫度也在這個溫度左右，比較舒適的一個溫度。

　　記者：但是一下子溫度從20多度，下降到零下40度，整個肢體的操作是否會受到非常大的影響？

　　劉傳健：前期實際上我沒有影響，因為前期我太緊張了，肌肉是非常緊張的，我真的沒有感覺到。

　　記者：有戴氧氣罩嗎？

　　劉傳健：有，我們訓練里就有氧氣面具，像剛才我說的一樣，我想拿出氧氣罩來戴，但是我戴不上。

　　記者：原因？

　　劉傳健：風太大了，吹得我無法拿出任何東西，我把氧氣罩拿出來了，無法拿起來。

　　記者：自己戴不上？

　　劉傳健：對。

　　記者：沒有氧氣罩對你而言？

　　劉傳健：當時沒有意識到缺氧的問題，當時一心想把飛機操縱好，當時真沒想到這個問題。

　　記者：完全要靠自我的那種，極限的挑戰能力來控制，是吧？

　　劉傳健：對，應該說這個時候我覺得，那天我下來的時候，這個地方我覺得應該叫意志力，我覺著這個是非常準確的一個詞，意志力用在這個地方，非常恰當。

　　但意志力不能持續太久，人是有生理極限的。劉傳健當時需要馬上做的，是盡快降低3U8633航班到有氧氣并且溫度適宜的飛行高度，否則，機組人員就會被逐漸凍僵或者因缺氧而窒息，整架飛機以及119名乘客也將陷入萬劫不復的深淵。

　　記者：但是底下的狀況你知道嗎？

　　劉傳健：下面是山我知道，下面是山我的高度不能下到多低，我是很清楚的。

　　記者：你的底線是多少要下降？

　　劉傳健：我的底線當時我心目中想的，第二機長沒進來的時候，我想的是兩萬三千英尺。

　　記者：如果再下可能會和山體有一些。

　　劉傳健：對，接近安全高度以下了，就可能有撞山的危險。

　　但在當時，飛機已經飛到了青藏高原的東南邊緣，由于這一帶山地密布，山高大多在5000-6000米，飛機不能貼著山頭飛行，至少要有600米的安全裕度，客艙一旦失壓，最低安全高度必須保持在7300米左右，也就是23000英尺高度。

　　記者：要從三萬多千英尺下降到兩萬三千英尺？

　　劉傳健：對，沒有出山就是兩萬三千英尺，我就不能再下了，一定要出山以后才能繼續往下下。

　　記者：但是如果持續在那個高度上，這么操作不可能吧？

　　劉傳健：也不可能，持續兩萬三千英尺也不可能，時間太久了，旅客氧氣是有限的，溫度很低，人體是很難受的。

　　特殊的航線意味著駕駛艙失壓的飛機不能一次性下降到有氧氣而且溫度適宜的高度，飛行員必須要咬牙堅持在7千多米即23000英尺的高度上繼續飛行，直到飛出群山到達盆地上空后才能再次下降。

　　記者：這個時候，你需要做的是穩定飛機的姿態往下降，當時氣壓產生了非常大的失壓之后，氣壓對里面的壓迫是什么樣的？

　　劉傳健：很強的沖擊力往里灌，壓迫感，為什么我們減速，為了這種壓迫感小一點，對我們整個機體的傷害，會小一點，對我們人的傷害會小一點，速度太大了，吹起來會不會把后面吹裂，從這邊吹過去。

　　記者：你說風，從風擋那兒直接吹到？

　　劉傳健：后艙去。

　　記者：乘客艙？

　　劉傳健：對，如果速度太大了，是不是會后面還會不會壞。

　　記者：你當時還想到這些問題？

　　劉傳健：對，我當時想的主要就是這個傷害，這個風的傷害不要把我造成的傷害變成對我們機體造成傷害，我就想著減速，我前面也說了，我在大速度還是小速度，大下降率還是小下降率這一塊我是非常糾結的，是我心里非常糾結的問題。

　　記者：為什么會糾結？

　　劉傳健：因為我速度太大了下高度會快一些。

　　記者：快帶來的問題副作用是什么？

　　劉傳健：機組的安全機體的安全可能無法保障。

　　記者：怎么平衡這個矛盾做出最后的決策？

　　劉傳健：對，所以我就說把這個速度選在我認為比較合適的，人相對能接受的一個狀態，這個時候相對的下降率小一點。

　　記者：這個是靠經驗做的一個估值嗎？

　　劉傳健：不是靠經驗。

　　記者：那是靠什么？

　　劉傳健：是當時的一種狀況，人感覺稍好一點那種感覺當時的一種狀況，感覺來做的。

　　而在飛機客艙，是另外一番場景。飛機突然的劇烈抖動和急速墜落，讓乘客極為慌亂，哭泣和尖叫聲不絕。乘務長和另外四名空乘盡最大努力安撫乘客。一輛餐車失去控制，將一名空姐的腰部撞傷。

　　記者：在這個時候怎么安撫乘客們的狀態？

　　畢楠：乘務員因為當時在每個區域，分布在客艙的不同的排數，他們告訴旅客相信我們，因為我們是受過專業訓練的，相信我們有能力把你安全地送到目的地。

　　記者：但是你們并不知道駕駛艙發生了什么。

　　畢楠：不知道，不知道。

　　記者：你也沒去駕駛艙看一看。

　　畢楠：有聯系過，但是沒有聯系上。

　　記者：怎么聯系？

　　畢楠：打電話。

　　記者：沒有回復？

　　畢楠：沒有回復。

　　記者：如果說像這種緊急狀況，機長都不回復的話，你內心會不會更多了一份擔憂？

　　畢楠：說實在肯定會，因為我不知道接下來，我做什么樣的指令和安排，可能我這個時候就稍微心里面就會多想很多東西。

　　記者：想什么？

　　畢楠：想各種各樣的方案，各種各樣的情景，各種各樣的結果。

　　信心的源頭是劉傳健。空軍出身的他有幾十年的飛行經驗，受過嚴格的戰斗機飛行訓練，后期，劉傳健從普通飛行員成為飛行教員，帶出了不少飛行員。后來轉業到民航工作。

　　劉傳健：因為空軍招飛淘汰率非常高，當時我們在那兒提倡的是八項素質，要求非常高，招進去就已經非常不容易了，比如在一個省只招十個二十個，整個招得很少，淘汰率就非常高，結果進去以后淘汰率都非常高，70%到80%的人都要被淘汰，最后真正能成為飛行員，成為部隊戰斗力的只有20%或者多一點。

　　記者：但是從轟炸機、戰斗機的飛行員轉到民航來講的話，從這樣的飛行技術還有飛行操控上來講，會有什么樣不同嗎？

　　劉傳健：基本的駕駛術是一樣的，因為民航飛機自動設備更多，因為電腦方面更多，在部隊的飛機的話，相對有另外一個特點，是靈活機動，我感覺靈活機動，以快為準。我們民航的運輸呢，感覺是安全第一，安全、舒適讓旅客感覺，這是我們的一個宗旨，所以操縱上會有一些區別。

　　記者：之前包括我看資料，像你們在空軍飛行學院的時候，曾經像一些特殊情況、極端情況都會有一些特別的學習安排。

　　劉傳健：對，每個機型在預計的課目里面都會進行一些獨立的，比如出現這個課目我們應該怎么做，另外一個課目我們怎么做，都會有的，都是有的。我們怎么去學習它，在飛之前我怎么去準備它，萬一出現我會怎么辦，作為一個飛行員來說，對這些特情的出現都要非常熟悉。

　　記者：之前類似于像風擋玻璃，這種脫落的情況或者爆裂的情況，有過這樣應急的學習嗎？

　　劉傳健：沒有，在我的印象中就是英航5390航班，因為那個我看了很多遍。

　　記者：你說英國1990年的那個事故。

　　劉傳健：對，因為它拍成了電影。我印象非常深，我看了好幾遍。

　　1990年6月10日，英國航空5390號班機由伯明翰起飛前往西班牙馬洛卡，在飛行過程中，飛機駕駛室中的一塊風擋玻璃突然飛脫，并將機長吸出機外。后來憑著副機師的努力，飛機安全降落于南安普敦，并且機長奇跡般生還。這次英航事件在后來的幾十年間，都被視作航空史上飛行員力挽狂瀾的奇跡。然而，劉傳健駕駛的這架飛機，比英航5930當時的情況，更加兇險。

　　記者：差別主要在哪兒？那次事故和這次事故。

　　劉傳健：(英航5390)高度比較低，速度比較小，我們這次高度非常高，應該是9800米，然后壓差非常大，溫度非常低，速度也很快，當時的速度是800公里每小時。

　　除了高度和速度上的不同之外，劉傳健駕駛的飛機下面，是山尖上聳立著冰川的青藏高原。一旦遵循常規操作下降，勢必撞上冰山，后果不堪設想。

　　記者：當時在你那個位置能夠聽到后面乘客的反應嗎？聲音。

　　劉傳健：聽不到，什么都聽不到。

　　記者：你有通過廣播和后面乘客們講嗎？

　　劉傳健：無法廣播。

　　記者：所有設備失靈。

　　劉傳健：不是失靈，我不知道失靈沒失靈，因為這個時候風，噪音非常之大，再一個我沒有精力去，我沒有自動設備，我要操縱飛機，我無法對他們進行任何的廣播，因為當時我相信他們機組人員都是經過專業的訓練，我們平時都是很專業的，因為他們遇到這種情況，應該是處理得沒有問題，處理沒有問題，所以你無法進行任何廣播。

　　記者：也就是說你的職責，就是在機艙里面控制好飛機。

　　劉傳健：對，我認為我的職責就是把飛機控制好，不要讓飛機掉下去，能把飛機安全落到跑道里面，這是我當時想的。其他哪怕我什么都不做，但是我要做這一點。

　　記者：但是你跟塔臺匯報要返航的時候，并沒有得到這樣的答復，那你怎么來做抉擇呢？

　　劉傳健：對，在這種危急的時候，可以不得到這種答復。

　　記者：自我決定嗎？

　　劉傳健：對，在危急的時候，是可以不得到回復的，是賦予了我們機長這一種責任的。

　　在劉傳健的操縱下，風擋爆裂的飛機繼續飛行。幸運的是，風擋玻璃爆裂二三十秒后，被強力壓差吸出駕駛室的副駕駛徐瑞辰回到了駕駛艙。

　　記者：怎么回來的？

　　劉傳健：因為我們壓差，一下爆破了以后，相當于里面沒有壓差了，飛機里面和外面，它的壓力是一樣的，實際上是順著風往里吹爬進來的，如果我們的風一直往外吸，他是進不來的。

　　記者：進來之后，他和你有什么樣的一種配合？

　　劉傳健：基本上沒什么配合，因為這時候我在集中精力操縱飛機，我基本上沒有管他，因為我無法去管他。

　　意外發生后，正在客艙休息的第二機長梁鵬意識到，飛機遇到了大麻煩。他馬上進入駕駛艙。

　　記者：你當時在多長時間內進到了駕駛艙？

　　梁鵬：現在有點記不住了，當時乘務長畢楠，給我比了一下手勢。

　　記者：她給你比的手勢是什么？

　　梁鵬：她給我就是說里邊，她就這么比了一下，我當時想的就是，我怕在這種的環境下，人是很容易失去意識的，我就怕他們兩個在里邊失能了，我就必須得進去。

　　記者：進到駕駛艙你看到的情景？

　　梁鵬：進到駕駛艙之后，首先我看見的就是飛機在轉彎，下邊全是山。

　　記者：全是山？

　　梁鵬：對，我們在山上。然后我就馬上坐好，系上安全帶，我就馬上把氧氣面罩拿出來，然后我就看他，我就給那個機長，就是給劉機長示意，我就說你戴上，他說沒問題，我說那行，然后我就戴上，戴上之后就馬上拿出我們的，因為我們這個飛高高原有它特定的失壓程序，就是像碰見這種情況，我們應該往哪飛，下多少高度，我就馬上拿出我的電子飛行包，翻出我們拉薩的失壓程序，我就拿給他看，告訴他我們現在要飛的地方叫崇州，我們要下高度到兩萬兩千英尺，他說好，我就給他做計劃，相當于是我給他負責導航通訊這些，然后他負責操縱飛機。

　　記者：當時機長的狀態？

　　梁鵬：他就是很專注地飛行，保持好飛機的狀態，那是我們最主要的東西。

　　駕駛艙失壓后，劇烈的狂風還吹翻了飛行組件控制面板。平時可以作為判斷依據的很多數據板都已遭到破壞或者變得無法確認，飛行組件控制面板被破壞，就相當于飛機從智能汽車變成了手扶拖拉機，自動駕駛已經沒有可能，必須依靠手動來完成，好在，這對于駕駛軍機出身的劉傳健來說，并不陌生。

　　記者：我看到資料上，飛機的飛行控制組件面板是被吹起來。

　　劉傳健：掀開的。

　　記者：這個掀開之后會有什么影響？

　　劉傳健：會影響很多設備，我確實搞不清楚，會造成我故障信息里面，無數個故障信息，所以說我在后面的，包括放起落架構型減速提供一些升力裝置里面，每次做一個動作，我都是非常糾結，我就生怕它因為故障造成飛機姿態的變化，所以說我們如果姿態無法控制了，所有的安全，前面的工作都白費了，每做一個動作我實際上都是，從內心來講我都是非常糾結，包括可用可不用的設備，我是絕對不用的，因為用了可能產生一些不良的后果，我無法去評估，因為我現在飛機是可控的，如果做出來以后，變成不可控了我怎么辦，這是我說為什么糾結在這兒呢。

　　飛行數據顯示，2018年5月14日早上7點07分左右，3U8633航班開始從32000英尺左右緊急下降高度。

　　記者：應該是一個什么樣的過程？

　　劉傳健：應該剛開始快一些，因為飛機我還沒有去接管。操縱飛機的時候，第一時間大一點，這個時候飛機是處在剛才保持的一個姿態在下高度，在增速，并且油門很大，油門在比較高的位置上，飛機在迅速下高度。當我一看到接管了飛機，飛機可以操縱的時候，這個就在逐漸減小。

　　劉傳健：但是我盡力控制飛機，因為當時飛機帶著坡度轉彎，在往下下高度，我看了一下，當時我不敢確定我的表數是真實的還是假的，空速在一直增加，所以我做的動作是把油門收光，操縱飛機。

　　記者：這是面對這種情況唯一的選擇嗎？

　　劉傳健：對，唯一的選擇，沒有別的選擇，就是不讓飛機損壞，保持飛機狀態。如果我們的飛機失去姿態，某種情況下它是會掉下去的，失速掉下去的。

　　記者：如果失速？

　　劉傳健：或者姿態不正確，不在正確的姿態上。

　　記者：結果呢？

　　劉傳健：就是飛機直接掉到地上去。

　　在狂風、巨大的噪音、低溫、缺氧的情況下，劉傳健在駕駛室內的每一個操作動作都異常艱難。

　　記者：當時在你們駕駛艙，你的溫度還有氣壓的感覺呢？

　　劉傳健：很冷，冷到最后的時候，我整個身體都在都抖。我的第二機長就在給我撫摸，同時他也是在鼓勵我。他給我撫摸的時候，感覺我身體在抖。我知道他是一方面在鼓勵我，同時也說別怕沒事。

　　記者：你感受到他當時的那種做法是對你的一種鼓勵，是嗎？

　　劉傳健：感覺身體在抖，因為很冷。他撫摸我跟我說，撫摸會好一點，感覺。

　　記者：當時副駕駛呢？

　　梁鵬：副駕駛當時因為受傷了，身上有傷，他前面也沒啥東西了，他當時能做的確實也有限。

　　記者：那你怎么安置副駕駛呢？

　　梁鵬：我就告訴他，就是那個7700，我就派他監管，我就說這個7700，就讓他一直負責7700的識別。

　　記者：7700通俗講是？

　　梁鵬：就是7700。這是我們的一個應答機，因為我們當時沒有辦法通訊，他如果按了這個，下面是能看見我們有，我們碰見緊急情況了，但是這個我們是要隔一段時間，你就得按一下，就讓他們識別，讓他們知道，因為他是出去再回來的。當時已經有點嚇到了，相當于我就是不停安撫他們，劉機長他冷，我就一直給他摸，摸他手，我就說沒問題。一個是摩擦產生點熱量，就是這樣，給副駕駛也是一直安撫他，沒問題，沒問題，就是這樣。

　　記者：當時副駕駛這樣的一個姿態，是有駕駛席坐著還是？

　　梁鵬：坐著的。

　　記者：是坐在駕駛席。

　　梁鵬：對，當時我就把機長這邊的話筒、耳機全拿過來。我就全程盲發，給塔臺報告，我們現在要干什么，在哪，怎么樣了，但是我們聽不見任何聲音。

　　記者：只能是單向傳播。

　　梁鵬：對，就我這種的話叫盲發，就是我給塔臺表達，我現在要干什么就行了，剩下他們自己會去調控。

　　塔臺呼叫：8633成都，8633成都。

　　與此同時，成都區域空管并未忘記3U8633航班。值班空管多次呼叫3U8633航班，但3U8633航班沒有任何回應。空管發動其他航班協助呼叫，也沒有得到任何結果。

　　塔臺呼叫：麻煩在群里叫一下8633，看能不能叫到，四川的8633，成都叫你，四川的8633成都叫你，8633 12237叫你。

　　2018年5月14日早上7點10分，西南空管局雷達顯示3U8633航班出現航空器遇險代碼A7700，全體值班管制員立即進入緊急工作狀態，他們指揮空中6架飛機緊急避讓，同時協調軍方配合特情處置。在成都雙流機場，跑道外的8架飛機在空管的指揮下立即停止起飛，停機坪上的15架飛機停止推出。一切只為3U8633航班的緊急迫降提供最優的空域環境。

　　記者：用了多久才把整個飛機控制到一個好的狀態？

　　劉傳健：大概五分鐘差不多這樣子。

　　記者：這五分鐘究竟在你的內心經歷了怎樣的一個過程？

　　劉傳健：非常復雜，非常復雜。

　　記者：為什么用復雜這個詞？

　　劉傳健：因為當時想得很多，確實想得很多。

　　記者：最多想的是什么？

　　劉傳健：最多的時候，我一定把飛機保持好，不要把飛機掉下去，這是我作為機長最高的一個。一定不要讓飛機掉下去，這個是我想得最多的。我盡量保證更多人的安全，當時是這么想的。

　　記者：已經有了不好的這樣的一種設想了？

　　劉傳健：對，實際上有這種設想了。記者：你當時預想到會出現一種比較可怕的情況會是什么？

　　劉傳健：當時說實在的，在我沒有安全控制飛機的時候，我真的很擔心飛機會掉下去。

　　記者：如果出現那種情況，怎么保證更多人的安全和可能？

　　劉傳健：如果我無法操控飛機，能做多少做多少吧。如果真要發生什么不堪的后果，無法想象。

　　記者：這五分鐘應該是你生命里面特別難熬的五分鐘。

　　劉傳健：對，非常煎熬。說實話在這個過程中其實直到后來還是有些很多糾結的問題，包括后來我們一些設備的使用上，其實我是非常非常謹慎的。

　　記者：謹慎指的是？

　　劉傳健：當時我們有無數的故障在里面，實際上這些都是對我一個非常大的考驗。

　　5月14日早上7：11左右，3U8633航班從32000英尺下降至24000英尺高度。

　　記者：在這五分鐘之后，你說飛機的姿態進入了一個相對平穩的狀態，這個時候你要做的是什么？

　　劉傳健：仍然是操縱飛機，我們的飛機現在不能松手的，一松手飛機姿態會發生很大的變化。

　　記者：但那時候內心會不會安全一點？

　　劉傳健：對，安全多了。當時飛機感覺可控了就安全很多了。

　　記者：你那時候和副駕還有交流嗎？

　　劉傳健：那時候我和第二機長就有交流了。這時候第二機長早就進來了，第二機長告訴我旅客是安全的，沒有什么事后面是好的。

　　記者：聽到這個反應呢？

　　劉傳健：對，實際上沒有跟我說這個話，而是給我比劃。

　　記者：手勢？

　　劉傳健：對。

　　記者：這是什么，OK嗎？

　　劉傳健：后面OK，就是旅客是OK的。

　　記者：這個對你內心的反應是什么？

　　劉傳健：當時我一下就會比較興奮，當時跟我說這個話的時候，我覺得我今天一定要把他們飛回去，更堅定了這個理念。

　　記者：那時候這個有那么大的力量。

　　劉傳健：非常大的力量。我的職業生涯說白了，我真的是，干這行我知道，每次飛行我的后面是旅客，這是我一個宗旨，任何時候，任何情況下，保證旅客的安全和飛機的安全，作為機長是我的首要責任，其他我真的沒考慮太多。每次飛行的時候，都是把這個放在最前面的。

　　記者：后面是一百多條生命。

　　劉傳健：對，后面是無數的家庭，無數的相關人員，我們哪怕就是在319機型320機型，我們飛的三種機型里面，320機型可能大概190多個人，最多的時候，319機型最多是132人，相對少一點，多的時候是兩百。所以每次我飛的時候，在我心中強調的也是這個，在任何時候我要保證，在我能力的范圍內，我能保證我絕對是保證旅客的安全，這是我應該做的。這是機長職責吧，應該是。

　　此后，3U8633航班繼續平穩下降，從9600米高空到6600米，再到3900米，事故發生34分鐘后，3U8633航班降落在成都雙流機場。

　　劉傳健：我們發出來的7700這個應答機，他們是收得到的。收到這個信號是告訴我們飛機遇險了，遇險是什么情況，他們也會清楚。他們會把所有飛機，影響我們航路的飛機全部調開，把路讓給我們。所以我在今天非常感謝我們的那些管制部門的一些，他們管制部門的一些人，努力讓路，跟我們配合，因為我們無法接到，他們是默默地為我們配合。

　　梁鵬：起落架放完了，我們能見地面了，能見跑道之后，那個心里邊其實當時真是不怕了，因為只要能讓我們見到跑道，我們就能把飛機飛下去，當時就是這樣的狀態。所以當時一落地之后，真的是放松了一口氣。我們兩個，他側過來，我們看著，我們倆就握了個手說了一句，我們現在還活著。

　　我們還活著，機長劉傳健對這句話也是印象深刻。

　　劉傳健：飛機落地一刻長長舒一口氣，我和他同時在那兒，我們都還活著。

　　記者：這是你們說的第一句話嗎？

　　劉傳健：對，是我們聽得到說的第一句話。

　　記者：那時候你看到同伴的眼神是什么樣的還記得嗎？

　　劉傳健：我覺得當時我們都放松了，一下就放松了。

　　隨著飛機一起下降的，是乘客們提了很久的心，一直被恐懼和壓抑籠罩著的機艙內恢復了生氣。

　　畢楠：我當時是通過駕駛艙告訴我飛機已經安全了，然后我是站在客艙當中對旅客進行廣播，告訴旅客我們已經安全了。

　　記者：你還記得當時那時候播這段內容的狀態嗎？

　　畢楠：我告訴旅客我說，女士們先生們，我是本次航班的乘務長，我說我們已經安全了，我們不用擔心。

　　記者：你那時候還能有這樣的狀態來說話嗎？

　　畢楠：對，因為我不能慌，我內心再慌我不可能表現出來，因為我是專業的。

　　記者：乘客們當時聽到這些話？

　　畢楠：鼓掌。

　　記者：這個鼓掌可能包含了很多寓意。

　　據四川航空發布的消息，除副駕駛皮膚擦傷，一名乘務員腰部受傷正接受治療外，其余27名前往醫院就診的乘客身體未見明顯異常。而據民航西南局公告表示，民航西南局、四川監管局已于第一時間趕赴現場，就事故原因開展調查處置。調查的對象也包括機長劉傳健和所有機組成員。

　　記者：但是在整個事件結束之后，對你而言的話，需要接受的整體安排是什么？

　　劉傳健：這幾天我們剛落地，管理局的相關人員、調查人員一起跟我們調查當時的情況，讓我們反映當時的一些情況，之后對我們進行調查，一直昨天、前天，整整調查一天。

　　記者：對于這次的事件來講的話，可能很多人會探討，將來對于航空上的這些突發事件還有安全，人們會有很多的這樣一種疑問存在，作為機長你們會考慮這種問題嗎？

　　劉傳健：當然可能在將來會有結果的時候，我們也會考慮。因為現在沒有結果，我們無從考慮，這個確實是。

　　記者：最后一個問題大家很關注。對于您經歷了這樣一次很特別的事故以后，作為機長您今后個人的安排會怎樣？

　　劉傳健：我還會繼續飛行，在接受檢查，身體檢查，沒有異常的情況心理平穩了以后，應該會繼續飛行的。

　　記者：您說的心理平穩是因為目前還有一些可能情緒上的波動嗎？

　　劉傳健：對，應該它還會作為航醫，作為航空專業，還會對我們進行心理輔導這一類的東西，還會對我們進行，達到一個健康的狀態，讓我們達到一個健康的狀態。不一定是身體上的健康，心理上的健康都是需要的。

　　記者：也就是說未來我們還可以在機長這個位置上看到你。

　　劉傳健：應該沒有問題，我相信我能行。