中車青島四方機車車輛股份有限公司高鐵調試高級技師周勇在演示調試過程。中新網 邱宇 攝
中新網青島7月20日電 (邱宇)在高速動車的生產中，調試是最后一道工序。哪怕一個小小開關的調試，都會關系到乘客的安全。
中車青島四方機車車輛股份有限公司高鐵調試高級技師周勇在這行干了整整30年，他是中國高鐵從無到有的推動者和見證人。如今，周勇和團隊調試出的高速動車組超過1000列，安全運營超過13億公里，相當于繞地球3萬多圈。
動車調試小到一個開關，都要做好
短短十幾年間，中國的高速鐵路網規模已躍至全球第一。截至2015年底，中國高鐵運營里程1.9萬公里，超越其他國家的總和。
大規模的鐵路網和客流量讓安全問題變得更為重要。調試是高速動車組在廠內的最后一道生產工序，完成后，列車將被交付客戶。
“因為是最后一道把關的關口，所以必須要求沒有任何問題”，周勇的一本A4紙大、三厘米厚的冊子上，密密麻麻寫滿了要調試的項目，每頁有20多項。“調試事無巨細，小到一個燈、一個開關，都要做好”。
如今，周勇和團隊調試出的高速動車組已超過1000列，安全運營超過13億公里，相當于繞地球3萬多圈。
“一輛動車組上面好幾千人，這直接關系到人的生命”，他提高了聲音，“想把動車做到極致，排在第一位的就是安全”。
周勇工作室的一角。中新網 邱宇 攝
知識優化和工藝優化一樣重要
一間三四十平米的屋子里整齊地擺滿了各類電氣調試用設備，窗臺上并排放著數十本書，有《電氣工程概論》，也有《光學原理》。
這是周勇進行工藝優化和培訓徒弟的工作室，就在中車青島四方機車車輛股份有限公司的廠房旁邊。
一進工作室，原本略顯沉默的周勇變得興奮起來。這名年近50歲的高鐵調試高級技師逐一介紹著自己研制的各種“物件兒”，從風道質量監測機器人到鋁屑自動收集裝置。
“研制出的新設備都要拿到廠里去試用，大伙提意見”，周勇說，“不能只說好，要指出哪里丑了、不實用了，再去改進，最后用到實踐中。”
他很看重上面所說的過程，“動車跑這么快，怎么保障它的安全？還是要靠工藝優化”。
就像工藝需要優化一樣，周勇清楚知識也需要優化的道理。“知識今天不學，明天就缺”，他重視理論學習，并把這種觀念灌輸給他的徒弟們。
周勇在工作室介紹設備。中新網 邱宇攝
初接觸高速動車，曾被國外專家“不屑”
從普通工人成長為高速動車組電氣調試的高級技工，周勇經歷了與中國高鐵共同發展的過程。
2004年，中國開始從國外引進高鐵技術。國務院召開專題會議研究鐵路機車車輛裝備問題，提出“引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌”的基本方針。
同年，周勇所在的南車集團(南車集團和北車集團2015年9月合并為“中國中車”)從日本引進時速200公里高速動車組，那是他第一次見到高速動車。
“受沖擊太大了”，周勇說，“那時候開始意識到我們還有很大的發展空間”。
他被派去日本學習，直到現在還記得當時外國專家的高傲，“那個模樣，就是不屑一顧。請教問題的時候，他們臉上的表情好像在說‘你怎么會問這種東西’”。
為了真正掌握技術，周勇能少睡就少睡，在日本玩兒命地學了一個多月。
周勇在工作室介紹他制作的模型。中新網 邱宇 攝
青出于藍，國外專家給他“鞠了三躬”
2008年，中國高鐵技術發展迎來又一個轉折點。科技部和鐵道部共同簽署《中國高速列車自主創新聯合行動計劃》，開始自主研發時速380公里的新一代高速列車。
南車集團CRH380A高速動車組的調試重擔落在周勇和他的團隊身上。他在車間“蹲”了數月，修訂出厚達105頁的調試作業要領書，克服了從時速200公里到380公里的技術難題。
2010年，CRH380A高速動車組在京滬高鐵聯調聯試中創造了每小時486.1km的世界鐵路運營試驗最高速。
外國專家的態度也有了變化。周勇曾指出國外一款傳感器的瑕疵，但對方并不承認。“我把具體參數發給他看，第二天，他發現問題之后，對我后退一步，鞠了三躬”，周勇說，“技術上變強了，別人也開始尊重你。”
2016年7月15日，兩輛中國標準動車組以超過420公里的時速在鄭徐線上交會而過，這是世界上首次利用擬運營動車組進行該試驗。周勇就坐在車上，“感到非常自信、非常自豪”。(完)
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