新華社北京３月２７日電 特稿：“冰上絲綢之路”構筑人類新夢想
新華社記者
全球氣候變暖，北極冰加速融化，海平面上升，吸引全世界科學家觀測、觀察、觀望。與之密切相關的是，北極海冰的消融使得商船通航北冰洋成為可能，連接亞洲與歐洲乃至北美洲的航道長度，與傳統航道相比，有望大幅縮短。
這一前景給未來世界經濟版圖帶來無限遐想空間。作為近北極國家和北極事務重要利益攸關方，中國的北極政策受到環北極國家積極研究，中國提出的“冰上絲綢之路”倡議吸引多方響應。
聯通亞歐的新航道
早在１６世紀，人們就開始夢想航行穿過地球“頭頂”上的北冰洋，拉近東西方之間的距離。為了實現這個夢想，不少探險家甘愿頂著風雪嚴寒，深入極地，甚至付出生命的代價。
伴隨全球氣候變化，數百年后的今天，北冰洋上的北極航道已間或出現商船往來；溝通大西洋與太平洋、往來于北半球各大洲之間的“捷徑”若隱若現。人們閱讀世界地圖的方式，正在發生改變——以北極為中心，世界主要經濟體之間的距離，竟然如此之近！
所謂的“北極航道”大致可劃分為中央航道、西北航道和東北航道。前兩條航道海冰較厚，不適合商業開發。每年通航時間最長的是東北航道，它主要沿俄羅斯北部沿岸，跨越北冰洋，向西穿過巴倫支海進入北歐、大西洋；向東通過白令海峽，進入亞洲、太平洋，夏季可用于商業通航。
北極通航可大幅減少運輸時間和成本。面對機遇，中俄兩國領導人倡議在北極地區共建“冰上絲綢之路”。中國政府于今年１月發表《中國的北極政策》白皮書，明確提出中國愿依托北極航道的開發利用，與各方共建“冰上絲綢之路”。
北歐環北極國家也提出了雄心勃勃的“北極走廊”計劃。芬蘭、挪威等國計劃投資至少３０億歐元，建設一條從歐洲內陸經芬蘭首都赫爾辛基通往挪威東北端希爾克內斯港的鐵路線，在那里與“冰上絲綢之路”會合。
一旦航道通暢，來自東亞的貨物，可經“冰上絲綢之路”穿過北冰洋運抵北歐，再經“北極走廊”的港口和鐵路網送往歐洲各地。這將開辟歐亞之間貨物運輸距離最短、最直接的線路，北歐在歐亞物流通道中的地位也將從目前的“末梢”轉變為“門戶”。
挪威希爾克內斯港所在的南瓦朗格爾市市長魯內·拉斐爾森認為，“冰上絲綢之路”倡議可以為“北極走廊”涵蓋的鐵路和港口項目提供支撐。“要實現這些（基礎設施建設）計劃，需要大量投資和貨物。如果沒有與中國的良好聯系與合作，計劃難以成功。”
芬蘭就業和經濟部國務秘書古澤森說，增進大洲間的互聯互通，特別是北歐與中國的互聯互通，符合芬蘭的利益，芬蘭積極看待中國的北極政策和“冰上絲綢之路”倡議。
芬蘭從去年５月起擔任北極理事會輪值主席國，曾多次表態歡迎中國參與北極事務，將“中國聲音”引入北極理事會討論。芬蘭總統尼尼斯托近日接受記者專訪時表示，《中國的北極政策》白皮書提出要建設“冰上絲綢之路”，芬蘭也一直想要探索開發利用北極航道，在這一領域兩國有很大的合作空間。
尼尼斯托說，“冰上絲綢之路”倡議依托北極東北航道，增進互聯互通。“這不僅是物理的聯通，也是人心的聯通，也就是說大家要增進互相理解。”
優勢互補的新模型
去年底，一艘具備破冰能力的俄羅斯液化天然氣運輸船滿載開采自亞馬爾的天然氣，借道東北航道，駛向太平洋。對于亞馬爾半島而言，這次穿越北極之旅意味著，冰河變通途，發展現捷徑。
亞馬爾半島據稱擁有全世界最豐富的天然氣儲備。但在地理和氣候條件上，亞馬爾半島卻是最難開采的氣田之一。它從俄羅斯西伯利亞地區向西北深入北極圈，常年極寒，被當地人稱作“世界盡頭”。過去，在亞馬爾施工開采天然氣幾乎是天方夜譚。
但北極航道的出現大大縮短了航線距離，降低了投資成本和施工難度。２０１３年，中國企業正式受邀加入亞馬爾天然氣項目。
中國企業計劃把亞馬爾項目的設施分拆成模塊，在國內完成建造，再將這些總重達數十萬噸的模塊分批經由北極航道運往亞馬爾油氣田，進行現場組裝，大幅降低施工難度。
如果沒有北極航道，運載這些模塊的貨船就得走蘇伊士運河，繞行整個歐亞大陸沿岸，運輸成本和時間成倍上升。專家估算，往返于歐洲與亞太的船只取道北極航道，可比傳統航線減少超過４０％的航程。中俄兩國在亞馬爾的合作也成為優勢互補的合作新模型。
開發北極資源的努力，推動著北極航道的發展。美國地質調查局估計，北極圈內蘊藏著高達３０％的世界天然氣資源和１３％的石油儲量。瑞典斯德哥爾摩國際和平研究所北極問題專家葉卡捷琳娜·克利緬科認為，東北航道運輸密度很大程度上取決于俄羅斯北極地區石油與天然氣項目的進展。
莫斯科國立大學教授、北極地區法律事務專家亞歷山大·皮利亞索夫認為，俄中在開發北極方面有很強的互補性。他說：“俄羅斯十分了解北極海陸資源和自然環境特點，中國擁有強大的建設和投資能力。”雙方在建設北極港口、北極地區鐵路、通信網絡、科考研究等方面擁有廣闊合作前景。
持續發展的新支撐
北極環境系統正以前所未有的速度發生變化，觀察、理解和預測北極生態環境的變化及其全球影響，需要加大北極科研力度。挪威極地研究所所長奧勒·米松德表示，中國科研機構的努力正在為北極研究提供新的支撐。
２００４年７月，中國在挪威斯瓦爾巴群島的新奧勒松小鎮建立中國首個北極科考站黃河站，成為第八個在該群島設立北極科考站的國家。事實上，中國科學家自上世紀４０年代就開始科考北極。在此后幾十年時間里，中國多領域專家積極參與北極科考，積累了豐富的經驗。上世紀９０年代后，中國獨立組隊對北極展開系統性科學考察。“雪龍”號科學考察船的加入，更是讓中國北極科考項目收獲了一批有價值的研究數據與樣本。
挪威外交部國務秘書艾于敦·哈爾沃森說：“《中國的北極政策》白皮書表現出清晰的遠見，表明中國將均衡地參與北極事務。”
靠近北美一側的北極西北航道開發時機雖未成熟，但北美環北極國家部分官員、學者也對中國的北極政策表示積極關注，有意加強與中國在資源開發、科考、環保等北極事務中的合作。
加拿大２１世紀問題研究所所長歐文·斯圖丁認為，新近公布的《中國的北極政策》白皮書列明共享環境、科學、經濟、漁業、旅游、交通和其他政策利益，為加中在北極地區的務實關系提供了基礎。
加拿大全球事務部發言人亞當·奧斯丁在接受當地媒體采訪時說：“我們對中國表示歡迎，因為中國的目標是進行建設性工作，積極地為北極地區作出貢獻。我們也十分贊賞中國為國際準則和法律作出的明確承諾。”
在美國戰略與國際問題研究中心學者希瑟·康利看來，中國的北極政策強調尊重、合作、互利共贏，釋放出促進國際合作的積極信號。他說，中國在北極的經濟、科技存在將持續上升，中國在北極事務中的地位和影響力也將隨之提升。（執筆記者：楊定都，參與記者：李驥志、梁有昶、欒海、付一鳴）
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