| 這么多年來，很多地方都進行過公車改革，可不是雷聲大雨聲小，就是沒有收到預期的效果。這次發改委改革措施并不新鮮，如廳局級以下官員全部取消專車，其實早在1988年10月國務院機關事務管理局的相關文件中就規定了。再如電子監控所有公務用車，很多地方也都進行過，成都就用過GPS來監控。可以這么說，世界上好的公車管理和經驗做法，我們學習得不少，可是效果如何呢？為什么效果不好？其實就是缺少落實和懲罰力度。因此，在當前，我們缺少的不是什么公車改革，而是落實。 …[詳細] |
| 從2002年至今，北京、上海、廣州、南京等城市都相繼傳出要征收“交通擁堵費”，但最終都在爭議中銷聲匿跡。面對當前越來越嚴重的交通擁堵，曾數次不了了之的“擁堵費”重被提及。中國政法大學法學院教授、交通部法律專家劉莘認為，有關部門沒有理由限制私家車，政府應下決心改革公車。如日本，每個機關辦公出行可以打的花“汽車票”。畢竟私車和公車相比，限制公車更能體現以人為本。“但有關方面不愿意下這個狠心。” …[詳細] |
| 人都是貪圖享受的，“專車”越高檔越好。領導的專車，領導的家人、親屬自然也要享受，接送領導的孩子上學、放學，領導的親戚來了，司機又兼導游，等等。領導待遇家庭化，領導司機“奴仆化”，是中國式“公車文化”的獨特景觀；這種“公車文化”的實質其實就是“權力文化”。目前，在不少單位，“專車待遇”已漸漸擴大到科級領導了，這與中國GDP世界第二的地位倒是很相稱。如果權力不受限制的狀況不變，要改公車使用制度，難。 …[詳細] |
| 一些推行公車改革的地區，都實行了車貼。公車改革的負擔全部轉嫁給了財政，轉嫁給了納稅人。此外，在公車改革后，一些權力部門的工作人員，紛紛把手伸向企業，輕者在企業報銷汽油費、汽車維修費等，重者則直接要求企業幫其配備專車，把負擔轉嫁給了企業。公車改革必須高度重視并預防負擔轉嫁的問題，防止權力另辟蹊徑，由一種腐敗變成另一種腐敗的問題。要做到這一點，最關鍵的還是要加快行政體制改革步伐，加大權力運行的監督力度，提高權力運行的透明度。只有權力運行規范了，各項改革才能夠有效推進，才能防止上有政策、下有對策現象的出現。 …[詳細] |
| 十幾年的公車改革，不是在爭議中前行，就是在爭議中失敗。總結原因大概有四個方面：一是地方主要官員是現行公車體制最大受益人，是車改的最大阻力；二是缺乏剛性財政預算約束致使公車泛濫；三是公車改革不是自上而下，這種“改下不改上”具有體制上的沖突；四是缺少立法。
發改委啟動中央國家機關公務用車制度改革工作，無疑是開啟了一條公車改革自上而下之路。車改革自上而下強力推動，不但能通過立法對公車進行統一規范，讓公車改革走法治化道路，而且能夠尊重民意、吸收民智，以民主決策、民主監督來保障公車改革科學推進。 …[詳細]
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| 公車改革，可能已成共識。但怎么改，卻成了難題：這樣不是，那樣也不是，反正人民群眾不滿意；每一項改革舉措，都會帶來廣泛的質疑。于是改革只好暫停，靜待時機。任何一項改革，如果沒有社會公眾的參與、支持、理解，恐怕都難以進行。在筆者看來，跟公眾關系密切的公車改革尤其是這樣。因此，我建議國家發改委“抓緊啟動”相關工作之時，“開門納諫”應該及時跟進，讓民意得以充分表達。在此基礎上，匯聚民智，凝聚共識。否則，再搞關門決策那一套，公車改革永遠沒有盡頭。 …[詳細] |
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