基于移動互聯網的打車軟件備受追捧，一方面，頻繁的價格戰極大地滿足了消費者的需求，往日火爆的出租車明顯受到專車的擠壓，利益相關方角色發生轉換；另一方面，在監管的空白區確實存在灰色地帶，私家車掛靠租賃公司等非法運營行為頗受質疑。在當前嚴格限制出租車牌照的背景下,一邊是出租車公司仍能“躺著把錢掙”；另一邊也難免出現壟斷資源導致的尋租腐敗。司機、市民兩頭不滿意。重堵不重疏、治標不治本,靠壟斷利益生存的出租車行業還能走多遠?
近日多地交通主管部門明確表示，專車服務屬于非法營運并進行查處。北京交通執法總隊相關負責人表示，按照相關規定，從事租賃的汽車必須在租賃公司名下，如果司機的“掛靠車”沒有過戶給租賃公司，這輛車的性質依然是私家車，而國家對運營車輛的管理是不同于私家車的。另外，政府對租賃運營的汽車數量也是進行管制的，每年按指標分配。但業內人士認為，“專車”提供的是高端服務，與出租車屬于差異化經營，現行法律以及行政規章對于軟件經營商的模式并沒有明令禁止，因此應該允許軟件公司提供信息服務。出租車業改革迫在眉睫，到底該向誰下刀？[點擊詳細]
多地出租車集體罷運，普遍被認定為監管措施密集出臺的導火索。據央廣網報道，一位北京的哥稱受專車影響，最近接活量少了30%，以前一個月能掙六千，現在只有四千。相比之下，專車司機的日子則顯得瀟灑不少，多家媒體報道，現在專車司機月收入輕松過萬。一位沈陽的出租車司機在接受采訪時亦怨聲載道，“生意受到了影響，活兒明顯減少。我們都要考取《出租汽車駕駛員從業資格證》，車輛要有《出租汽車車輛營運證》，而他們啥也不用，開著私家車就把生意搶了，這不公平啊。”[點擊詳細]
在美國，1000人擁有800輛車，而中國1000人擁有180輛車。目前，全國每天有3000萬出租車訂單需求，但是只有60%被滿足，專車全國日訂單量不過幾十萬單，不僅沖擊不到出租車市場，甚至是對出租車市場的積極補充。資料顯示，自北京發出《關于1994年控制出租汽車總量增加的通知》至今，北京出租車數量始終控制在6萬輛左右，但北京常住人口已從上世紀90年代的1000多萬驟增加到了現在2000多萬。專車司機梁師傅說，上下班高峰期時，他經常看到出租車司機在路邊抽煙、聊天，就是不拉活，這也激發了高峰期時段專車的需求量，出租車行業對此應該反思為什么自己不改變。[點擊詳細]
對于遭遇打車難的用戶來說，專車確實挺方便，有用戶表示：專車服務好，而且是市場行為，如果真的叫停，出租車又無法滿足我的需求，我覺得不太合理。互聯網專家洪波建議，在在線租車的發展過程中，政府要注意監管的方式，比如放開專營市場，制定統一的行業規則，將這些運力納入城市交通服務體系，而不是簡單的設置所謂“資質認證”的門檻。洪波指出：最終這個市場第一用戶要滿意，第二市場直接提供服務的人他要滿意。實際上，過去的出租車市場其實都不滿意。[點擊詳細]
此前，滴滴、易到等軟件經營者曾多次表示，其軟件提供的車輛來自合法經營的汽車租賃公司，司機來自勞務公司。專車服務僅僅是提供網絡信息服務，而不從事出租車運營服務，因此不存在不合法行為。目前業內存在不同的聲音。有人認為，根據《國民經濟分類》中租賃業不包括附帶造作人員租賃，道路運輸業也不包括司機租賃，因此可以歸為“黑車”。但有專家認為，汽車租賃加司機代駕的模式與出租車運營模式并無區別，從本質上看，軟件運營商從事的就是出租車運營組織的工作，出租車運營有其自身的管理方式。[點擊詳細]
專家指出，“專車”或可成為撬動傳統出租車管理體制改革的杠桿，倒逼傳統出租車行業改革，但同時應規范準入門檻，謹慎把握尺度和平衡。 國家發改委綜合運輸研究所城市交通研究室主任程世東認為，目前公眾乘車需求遠遠沒有被滿足，出租車及租車行業卻面臨嚴格的數量管制及單一的價格管制，禁錮行業發展。而相對固定的利益格局使市場缺乏競爭，好的經營主體和司機難以入行。[點擊詳細]
專車服務遭到政策強力反彈的原因主要是，一方面，專車服務觸碰到出租車公司的利益，而出租車公司為政府所壟斷，遏制專車服務，有利于出租車公司的發展；另一方面，專車服務目前越過了法律紅線，而且存在一定安全隱患，雖然服務質量相比傳統出租車高，但是事故概率或也相對較高。盡管民營打車app企業寄望于在資本的扶植下“好風頻借力，送我上青云”，但萬萬沒想到，才在風口飛起幾米，就碰上了政策的天花板。對于這類新生事物，現有的管理方法還沒覆蓋到，老辦法不適用，新標準又還沒出來，發展處于一個尷尬的節點上。[點擊詳細]
【責任編輯】李天真
